滨州黄河大桥原名北镇黄河大桥，始建于1972年，横跨黄河天堑，是我国特大公路桥梁。该桥位于滨州市原道旭渡口下游250米处，横跨滨州市区与小营镇，连接南北两岸黄河大堤，沟通张（店）北（镇）公路，是黄河下游河口区域最长的大型钢桁架栓焊公路桥。
　　大桥全长1390.61米，共47孔，48个墩台，150根钻孔灌注桩，最深者近百米。主桥4孔，每孔净跨112米，人字形连续钢桁架449.6米；南端引桥1孔，长10米，为钢筋混凝土板梁；北端引桥7孔，长231米，为预应力混凝土梁和35孔、长700米，为钢筋混凝土T型梁而组成整桥。桥面铺装沥青混凝土，总宽12米，行车道净宽9米，两侧人行道各1.5米。设计载重为汽—15，拖—80。最大流量为110003/秒，最高流冰水位为15.33米（大沽基点），流冰厚度30-40厘米，最厚60厘米。通航为四级航道，净高8米。据1982年出版的《中国近现代史大事记》一书中记载：10月1日，山东北镇黄河大桥建成，正式通车，这是中国目前黄河上最长的一座公路桥。
　　大桥建成前人们摆渡过河
　　北镇黄河大桥是时代的产物，它身上有着鲜明的时代痕迹。“隔河如隔山，一趟好几天。踩冰淌冷汗，如过鬼门关。”这句民谣是对修建大桥之前黄河下游地区人们涉水渡河场景的真实写照。20世纪50年代，黄河下游北镇段的道旭渡口，就是这样一个连通黄河两岸的船运中转点。当时由黄河北岸的北镇去黄河以南的张店，全都要依靠渡轮往来穿梭，过往车辆和行人从凌晨3点开始排号等待渡河，有时夜晚尚不能到达。赶上伏汛时期，河水时常漫滩，轮渡也不得不停驶。冬季河水结冰，车辆行人就在结了冰的黄河上穿行，掉进冰窟窿的事情时有发生。
　　黄河大桥南端沿黄河大堤向西200多米有一个道旭村，80多岁的村民韩会云，是道旭村当年在渡口的老船工之一。他回忆说：“解放前，村里大多数年轻劳力在黄河里靠渡船混饭吃”。韩会云老人说，村里有小木船30多只，一只能坐10-20人；大木船2艘，一艘能装10量大马车。小木船由两个人操作，一个掌舵，另一个划桨；大木船要十三四个人操作，一个掌舵，其他的人配合着划桨、撑棹子、张锚绳。小船从河南岸到河北岸，向下游冲出10多里地，到了北岸，船上留下一个人掌舵，另一个人则沿着河岸把船拉到上游的码头，过一趟黄河要半天时间。大船向下游冲得稍近一些，也就是两三里地，再加上船上人多，到了对岸拉着船向上游码头靠岸也就一个多小时。那时候，渡轮码头简单的用高粱秸秆捆绑后，压上土就行。随着黄河水涨退，码头经常冲毁，随毁随修。
　　解放后，人民政府对黄河道旭渡口管理力度进一步加强，将管理松散的摆渡船工招工为国营的船工，人工木船都淘汰掉，更换了两艘柴油机动力的铁渡轮。史料记载：1947年，解放区渤海行署设渡口管理所。1953年，山东省航运局设机构管理。1955年，道旭渡口改为机动轮渡，之后日夜不停地对开。1963年，胜利油田开发以后、孤岛、河口、滨南等地油田开发所需物资也大多由此渡运，过往车辆剧增。1964年，南岸修筑固定码头。1965年，扩建为高、中、低三级码头。北岸在北镇港西侧建有高水位码头。
　　20世纪60年代后期，随着火车通到小营，需要运到黄河以北的物资，如煤炭、钢铁、木材明显多了起来，再加上油田开发，仅靠道旭渡口的轮渡已远远不能满足物资渡运的需求，汛期时黄河两岸排号等待渡河的车辆竟排起2公里的长龙。20世纪70年代初，时任济南军区司令员的杨得志来惠民地区视察，因大水滞留在道旭渡口，费了好多周折才过了河。他认为，从战略战备的角度考虑，建一座大桥是非常必要的。此后，杨得志亲自跑到北京，申请到了中央允许建桥的特别批复，北镇黄河大桥同时被赋予了特级战备桥的使命。
　　外地老乡伸出援助之手
　　北镇黄河大桥建设项目获批后，山东省第一时间将其列入了省计划，但并未被列入国家计划，因此由省里负担一部分物资及建设费用，其余的由地方承担。然而，在20世纪70年代，中国国力虽然有所增强，但仍处于百废待兴时期，渤海老区的经济也不富裕，地方上没有能力进行大规模建设。如此庞大的物资投入对于当时的惠民地区来讲是一个不小的压力。
　　“河北靠中央、山东靠老乡”，这是那个年代颇为流行的一句话，这句话在当时兴建北镇黄河公路大桥时体现得非常到位。时任惠民地区计划委副主任的孙现夫老人回忆说，“当时，国家允许建桥的政策有了，关键就是物资。这时我们想到了在外的老乡，关键时候，还是老乡帮我们解决了很多实际的问题。”孙现夫说，“那时建桥急缺高强钢材，指挥部负责同志直接找到了中央物资局。去了之后，由于要得太急，中央负责管理物资的单位没有那么多现成的物资。结果，在一大批高青、博兴等地的老乡帮助下，最终在国防战备库里找到了急需的钢材。由于我们是修战备桥，中央物资局就先给了我们，总算解了我们的燃眉之急。”“后来我们去华东物资局寻求物资援助，当时华东物资局的局长恰好是咱博兴县人。在问明用途之后，他二话不说，将发货日期告知相关工作人员，直接让我们到时候前往指定地点卸货。可以说，在北镇黄河大桥的建设过程中，惠民老乡真是帮了大忙、出了大力。”言谈之间，孙现夫满是对各地老乡的感激之情。
　　1972年1月，经过广泛动员，各机关单位、各学校“红小兵”都积极参与到了大桥的建设中来。建桥的物资不光靠买，还依靠群众的支援，有的群众贡献一些杂木，有些帮助堆建土方。全民参与，人人上阵，场面火热，令人震撼。
　　开工建设前桥位与桥型的选择
　　1970年10月，由交通邮政局测设队派出勘查小组，就桥位的选定问题深入现场调查研究，进行比较。本着有利于战备，有利于河防、有利于生产、有利于修建，以及方便群众等原则，选定推荐道旭渡口下游的东五里庄和西五里庄中间为第一方案，西五里庄西为第二方案。后经与各方研究一致认为第二方案具有接线短、占地少、路线离市区较近，方便群众，故采用第二方案。据滨州市档案馆馆藏档案《山东北镇黄河大桥设计任务书》中记载：第二方案——西五里庄西的方案，该处位于道旭险工下游附近，水流顺直，河槽主流偏向南岸，凌汛也无卡冰现象，主槽宽700米，桥位中线处的大堤间距4公里余，两岸公路接线约1.05公里，占用土地较少，路线离市区近，方便群众。
　　根据因地制宜，就地取材，降低造价，适应战备等原则，桥型的设定同样拟定了两个方案。据档案记载，桥型的选定仍是选择了第二方案，第二方案中桥梁结构与第一方案相同，主桥为7个预应力钢筋混凝土T型钢架墩和6组钢筋混凝土板与钢梁联合梁的吊梁组合而成。引桥较第一方案缩短90度略向西转弯，以3%的坡度下到河滩，走原来老路到北镇。其优点是材料少、造价低，缺点是特大洪水短时间中断交通，约需投资1210万元，需用钢材1882吨、水泥15100吨、木材4700立方米。
　　北镇黄河大桥建成通车
　　1972年1月，在各级党、政、军领导下，在山东省各地市及惠民地区各县的支援帮助下，在道旭渡口下游250米处，北镇黄河大桥的建设工程正式开始。
　　由山东0016工程指挥部设计、施工，济南军区工兵部队、惠民地区驻地解放军官兵、省交通厅工程大队、地直各单位干部职工，博兴、滨县、惠民、桓台县民工，交通部大桥局五处等有关单位工程技术人员，3000余人齐心协力，坚持风雨无阻，昼夜不停，不休节假日，加快再提前，“人民大桥人民建，四面八方来支援。”在建桥过程中，全国有13个省（市）、近100个单位来工地传经送宝，有18个省（市）、400多个单位为大桥造设备，供材料，解决了建桥中的困难；还有的地市和单位派人、送机具参加施工，派剧团、宣传队、电影队来工地进行慰问。驻地广大工农兵群众，都多次来工地参加义务劳动，共达28000余人次。原定两年任务，奋战9个月，除两端引桥核减部分外，于当年10月1日胜利建成通车。总投资1300余万元。施工期间，济南军区司令员杨德志、副司令杨国夫及桥梁专家王超柱先后亲临工地视察、指导。交通邮电部副部长朱春及省、地、县负责人参加了通车典礼。
　　实施引桥接长工程，实现汛期畅通无阻
　　由于历史条件的限制，在大桥施工建设过程中改变了原有设计，将北引桥从50孔压缩为35孔，河滩路面标高也压低了5米，导致北端引桥连接黄河滩内公路低洼，一旦河水漫滩，即造成南北交通中断。在大桥通车的最初十余年里，北镇黄河大桥6次因黄河汛期洪凌中断交通。黄河汛期大水不但危及大桥自身，上游村庄、农田也有被淹没的危险。
　　在这种情况下，1984年，经省建委批准，惠民地区组建大桥改造工程指挥部组织施工，将黄河大桥北端引桥改造接长1542米，至黄河北岸新堤，再接线公路长2200米，通市区黄河二路；南端引桥直线接长公路2500米与南北公路接通。该工程于1984年5月开工，次年11月主体工程竣工，至1986年10月全线通车。共投资近5000万元（含桥头园林设施）。施工期间，为保证南北交通，一面恢复道旭黄河轮渡，一面在改造引桥的东侧架设辅桥。大桥改造接长采用吊装、无声爆破，导梁安装，电波阻检验，机淤筑路等先进技术，竣工后，月均通过机动车8000多辆次，为建桥前黄河轮渡运输时的26倍。旧桥接长工程，动员了各方面的力量，克服了诸多技术难题，开创了国内大规模桥梁改造的先河。
　　黄河大桥的建成通车，结束了惠民地区黄河南北“隔河如隔山，过河如渡险”的艰难交通运输历史，极大地改善了黄河南北的交通运输条件，对两岸的经济拉动作用显著。为发展鲁北地区工农业生产，支援油田建设，活跃城乡物资、文化交流，巩固国防，沟通京津及华北、华东地区交通运输，支援社会主义建设，均发挥了重要作用。资料整理：卢艳刘静图片提供：王瑞